Artikel ini awalnya ditampilkan di Drive.
Anda pernah mendengar ceritanya: Volvo tiga juta mil Irv Gordon; Rachel Veitch mengganti oli di Mercury Comet-nya setiap 3.000 mil sejak 1964; seorang pria 102 tahun mengendarai mobil yang sama selama 82 tahun. Di dunia mobil, kami menganggap pemilik langka ini sebagai pahlawan moral. Apa pun alasan mereka—sentimentalitas? hemat yankee? Dorongan obsesif?—mereka telah mengorbankan kebaruan yang baru untuk hubungan yang tahan lama. Mereka telah memenangkan maraton kebanyakan dari kita tidak repot-repot berlari.
Saya telah banyak berpikir tentang pemilik mobil jarak jauh saat kita berlomba menuju perubahan teknologi yang akan menjungkirbalikkan kebiasaan kepemilikan mobil yang sudah berusia lebih dari satu abad. Alih-alih memelihara kendaraan mereka dengan penuh kasih selama beberapa dekade, Rachel Veitch dan Irv Gordons dari masa depan yang tidak terlalu lama—jika mungkin masih ada—akan dipaksa untuk menukarkannya dengan alasan yang akan dibaca seperti fiksi ilmiah bagi pembeli mobil. masa lalu.
Intinya, tidak masuk akal untuk membentuk ikatan dengan kendaraan yang sebenarnya bukan milik Anda dan berjalan pada perangkat lunak yang dikendalikan orang lain.
Kami telah melihat ini datang. Selama empat dekade, mobil modern—baik dari pembakaran internal maupun variasi listrik—telah berevolusi dari binatang mekanis murni ke jaringan komputasi di atas roda. Itu baru babak pembukaan. Arsitektur perangkat keras baru yang fleksibel yang dikembangkan sebelum teknologi kendaraan otonom, bersama dengan ekosistem perangkat lunak yang dibangun di atas konektivitas cepat, akan memberdayakan fase industri otomotif berikutnya: transisi dari bisnis manufaktur dengan margin rendah ke bisnis perangkat lunak dengan margin tinggi.
Motivasi pembuat mobil untuk melakukan itu muncul setiap hari di NASDAQ. Kapitalisasi pasar Tesla, sekitar $ 1 triliun, sekarang total lebih dari gabungan tujuh atau delapan pembuat mobil global teratas berikutnya. Raksasa teknologi Apple mungkin masih (bahkan setelah banyak kemunduran) mengerjakan upaya pembuatan mobil, dan mungkin tanpa mitra pembuatan mobil tradisional. Di belakang setiap pabrikan yang gagal menyusun ulang dirinya sebagai mobil yang sangat skalabel, maju secara teknologi, dan mengganggu—sambil mempertahankan pekerjaan pembuatan mobil yang rumit, teregulasi, dan berisiko tinggi—akan ada CEO yang sedang meluncur. Mereka, dan yang lebih penting, pemegang saham mereka, semua menginginkan penilaian setinggi langit yang dimiliki Tesla.
Inilah yang Anda sebut megatren. Dalam beberapa tahun terakhir saham Apple melonjak karena pendapatan berulang tumbuh dari nol menjadi seperempat dari pendapatannya, dan perusahaan berencana untuk mengintegrasikan layanan berlangganan secara lebih luas ke dalam portofolio perangkat kerasnya. Dalam industri otomotif, pergeseran serupa dari ketergantungan pada penjualan kendaraan satu kali ke pendapatan purna jual yang konsisten dan dapat diprediksi yang meluas ke masa depan akan bertepatan dengan munculnya “mobil yang ditentukan perangkat lunak.”
Seperti smartphone, konsol game, dan peralatan pintar, mobil menjadi platform untuk perangkat lunak dan pemanen data pengguna yang berharga, memberi produsen mobil saluran digital kepada pelanggan mereka dan memungkinkan mereka memanfaatkan sumber uang tunai pasca pembelian. Baru-baru ini, Honda menguraikan strategi pendapatan berulangnya sebagai transformasi bisnis yang didorong oleh teknologi. “Honda akan berusaha keras untuk mengubah portofolio bisnisnya,” bunyi siaran pers, “dengan mengalihkan fokus dari bisnis penjualan perangkat keras (produk) yang tidak berulang ke bisnis berulang di mana Honda terus menawarkan berbagai layanan dan nilai kepada pelanggannya setelah penjualan melalui Produk Honda yang menggabungkan hardware dan software.”
“(Ini) mirip dengan bagaimana Anda berpikir tentang iPhone atau ponsel Android Anda,” Alan Wexler, wakil presiden senior inovasi dan pertumbuhan General Motors mengatakan kepada peserta konferensi investor EV tahun lalu, seperti dilansir dari Detroit Free Press“Kami bekerja untuk menciptakan pengalaman dan layanan, memanfaatkan data di dalam kendaraan dan di luar kendaraan.”
Wexler menangani EV secara khusus, tetapi kendaraan pembakaran internal yang akan datang akan diaktifkan dengan cara yang sama. Dalam lingkungan di mana kendaraan hanyalah simpul lain di Internet of Things (IoT), kepemilikan mobil jangka panjang mungkin tidak praktis (atau bahkan pelanggaran kontrak), tergantung pada bagaimana teknologi berkembang. Bayangkan mencoba menggunakan iPhone 5 yang Anda beli pada tahun 2014 tanpa perbaikan bug dan patch keamanan Apple, yang berhenti disediakan pada tahun 2017. Sekarang, alih-alih telepon, bayangkan SUV kesayangan (yang telah Anda beri nama) yang tiba-tiba meluncur ke non -kepatuhan.
Saat ini, ada dua garpu dalam kisah umur panjang kepemilikan mobil. Salah satunya adalah gerakan Hak untuk Memperbaiki, yang melemparkan pemilik mobil yang banyak akal (dan, lebih luas lagi, semua jenis produk konsumen) terhadap perusahaan yang menggunakan perangkat lunak untuk menghalangi sistem yang semakin kompleks dari mekanik independen dan pembuat DIY. Ini adalah perdebatan filosofis dan hukum, dengan hak milik fisik dibanting melawan hak terbatas yang diberikan melalui lisensi kekayaan intelektual (yaitu, perangkat lunak). Meskipun tim kemandirian memenangkan babak ini, industri belum selesai dengan mereka. Tekanan bagi pembuat mobil untuk mengontrol setiap aspek dari lingkungan operasi baru yang berfokus pada perangkat lunak akan menjadi signifikan.
Garpu lainnya melibatkan kendaraan yang melampaui teknologi yang memungkinkan fitur-fiturnya. Itu termasuk keusangan digital secara umum dan, yang terbaru, penghentian jaringan seluler 3G. Ratusan ribu pemilik mobil sekarang belajar pelajaran yang sulit tentang batasan lisensi pengguna akhir, karena beberapa fitur yang mereka bayar dengan harga premium menghilang, secara harfiah ke udara tipis, dengan pembuat mobil tidak berkewajiban untuk menggantinya di jenis.
Tidak seperti kebanyakan barang, di mana penandatanganan pada garis putus-putus “menghabiskan” hak penjual sambil memberikannya kepada pembeli, hak untuk menggunakan perangkat lunak diberikan kepada pelanggan dengan lisensi. Dokumen panjang dalam cetakan kecil, yang kami gulir melewati dan menekan tombol “Saya setuju”, merinci dengan tepat bagaimana, di mana, dan kapan pelanggan dapat menggunakan perangkat lunak. Dengan kasus 3G sebagai contoh—menyoroti pentingnya membaca dokumen persyaratan penggunaan dengan cermat—mobil bergabung dengan jajaran perangkat yang kepemilikannya tidak menjamin hak untuk menggunakan semua fitur selamanya.
Kunci utama dari strategi perangkat lunak baru pembuat mobil adalah mengubah fitur menjadi peningkatan perangkat lunak, menjualnya secara individual atau dalam paket, dan menginstalnya secara nirkabel melalui pembaruan over-the-air (OTA). GM memperkenalkan pembaruan perangkat lunak OTA melalui layanan telematika OnStar pada tahun 2009 dan sedang berupaya memperluas penawarannya di sekitar infrastruktur perangkat keras baru. Pada 2012, Tesla memperkenalkan integrasi OTA ekstensif yang tetap menjadi pusat fungsionalitas EV-nya, termasuk perangkat lunak Full Self-Driving (FSD). Lebih banyak pembuat mobil telah meluncurkan fungsi OTA: BMW memperbarui sistem iDrive-nya secara nirkabel, seperti halnya Volkswagen dengan rangkaian ID EV-nya. Ford baru-baru ini mengumumkan tujuan untuk memproduksi 33 juta kendaraan dengan kemampuan OTA pada tahun 2028, memberikannya pasar yang besar untuk produk digital.
Menurut McKinsey and Company, 95 persen mobil yang dijual pada 2030 akan memiliki kemampuan OTA. Seiring pertumbuhan kendaraan yang terhubung ini, dan saat konsumen beradaptasi dengan ekonomi kendaraan yang terhubung, pasar akan berkembang dengan cepat, dengan lebih banyak aplikasi dan layanan yang online, dan lebih banyak fitur mobil yang diaktifkan (atau dinonaktifkan) oleh OTA. Meskipun, menurut pendapat hukum, pengadilan kemungkinan tidak akan mengizinkan produsen untuk menonaktifkan fungsi penting yang memengaruhi pengoperasian mobil yang dimaksudkan—Anda tahu, sebagai mobil—apa pun bisa menjadi permainan yang adil untuk lisensi bayar sesuai penggunaan: aplikasi infotainment, opsi kenyamanan seperti roda kemudi berpemanas, atau bahkan mungkin fitur yang menentukan karakter dinamis model, seperti parameter tenaga kuda dan torsi sedan sport atau pengaturan suspensi .
Saat pasar berkembang dan inisiatif platform perangkat lunak semakin cepat, skema kepemilikan baru, jangka pendek, atau fleksibel yang menekankan pendapatan setelah pembelian yang stabil dan dapat diprediksi akan mulai terlihat. Pembuat mobil sudah mulai bereksperimen dengan memisahkan kepemilikan dari penggunaan. Layanan berlangganan mobil yang menantang kepemilikan tradisional mungkin mengalami penurunan selama pandemi, tetapi kisah mereka belum berakhir. Sebut saja model Netflix untuk fitur mobil; bahkan jika perusahaan itu mengalami kemajuan pesat, metafora itu masih berfungsi. Mengapa pelanggan harus membayar sekali untuk fitur mobil ketika mereka semakin terbiasa berlangganan sesuatu dan Anda malah bisa mendapatkan sumber pendapatan berulang dari mereka?
Penggemar yang memiliki mobil klasik-modern dari 20 tahun terakhir terbiasa melawan keusangan: membeli laptop lama dan perangkat lunak diagnostik yang sudah di-jailbreak di eBay, menonton YouTube untuk pelajaran tentang penggantian kapasitor yang buruk dan perbaikan chip modul yang rusak. Akankah pemilik masa depan termotivasi untuk melakukan hal yang sama dengan mobil terhubung yang sangat bergantung pada perangkat lunak? Akankah mobil menjadi lebih seragam karena pembuat mobil mencari skala ekonomi, atau bahkan menyerahkan produksi sepenuhnya kepada Magnas dan Foxconn dunia? Akankah model produksi baru muncul? Setidaknya, seperti halnya perangkat, apa yang akan terjadi selanjutnya akan memisahkan para peretas dari kita semua.
Satu-satunya pertanyaan yang tersisa adalah seberapa jauh konsumen akan melestarikan pengalaman memiliki dan mengemudi tradisional, apa yang akan mereka korbankan untuk mempertahankannya, dan kapan akan menjadi titik kritis yang memulai adopsi luas berlangganan, berbagi mobil, kepemilikan fraksional, mobilitas bersama, atau model bayar-untuk-drive lainnya?
Bagaimanapun itu terjadi, mungkin membayar mahal untuk mobil Porsche 911 antik berpendingin udara atau pickup Chevrolet C-10 1980-an, atau bertahan pada Corvair itu selama satu atau dua dekade lagi bukanlah ide yang buruk. Ini mungkin hanya strategi pemeriksaan masa depan yang paling utama.
